Le 7 septembre 2013, le président chinois Xi Jinping annonçait à Astana, capitale du Kazakhstan, la création d’un projet titanesque : les « nouvelles routes de la soie ». Initialement un programme eurasiatique d’infrastructures de transport terrestre et maritime, il est devenu global à toutes les échelles. En août 2023, le projet comptait déjà 155 pays membres répartis sur tous les continents, et traitait également d’énergie, de télécommunications et de tourisme. L’objectif annoncé est de compléter le projet avant 2049.
Avec cette initiative, Pékin cherche à sécuriser ses routes commerciales et son approvisionnement en matières premières, à réduire le déséquilibre économique entre ses territoires situés à l’est et à l’ouest et à écouler sa surproduction. Plus globalement, la Chine compte sur les « nouvelles routes de la soie » pour devancer les États-Unis. Pour ce faire, l’État a déjà mobilisé près de 1 000 milliards de dollars en dix ans. Cette ambition passe également par la promotion de ses propres normes juridiques et douanières, élément-clef du projet.
Pékin aspire à être efficacement reliée à l’Europe. En plus du transport maritime, représentant aujourd’hui 90 % du fret Chine-Europe, Xi Jinping mise sur le transport ferroviaire, plus cher mais plus rapide, avec un projet de ligne à grande vitesse en cours de déploiement pour une finalisation à l’horizon 2026. Projet auquel participent des compagnies de chemin de fer du Kazakhstan, de Russie et de Biélorussie. La liaison Londres-Pékin devrait prendre seulement quarante-huit heures, contre trois semaines par voie maritime.
Sur le continent asiatique, l’un des plans fondamentaux est le corridor économique sino-pakistanais, dont la mise en place est estimée à 62 milliards de dollars. Pour Pékin, il s’agit de sécuriser son approvisionnement en hydrocarbures en obtenant un accès à la mer d’Arabie, via la route Kashgar-Gwadar achevée en 2016, reliant le sud-ouest de la Chine à la côte pakistanaise, et la construction à Gwadar d’un port en eau profonde. Cela permet de contourner le détroit de Malacca, qui pourrait être fermé en cas de montée des tensions, notamment avec les États-Unis, dont la marine est omniprésente dans les océans Indien et Pacifique. Ce détroit est situé entre l’Indonésie et la Malaisie et voit passer 80 % des importations d’hydrocarbures en provenance du Moyen-Orient. Le corridor va également permettre d’augmenter les échanges par voie maritime avec l’Europe. Mais en plus de servir de port commercial, Gwadar pourrait, grâce à la profondeur de ses eaux, accueillir des sous-marins et des porte-avions. Pour ce qui est du Pakistan, ses fonctionnaires estiment que le programme permettra la création de 2,3 millions d’emplois entre 2015 et 2030 et le gain de deux points de pourcentage de croissance annuelle. En outre, la construction de routes et de chemins de fer est complétée par celle de nombreuses infrastructures énergétiques, vitales pour le pays. Néanmoins, les investissements profitent essentiellement aux entreprises chinoises et non locales, et le financement des infrastructures s’accompagne d’une augmentation considérable de la dette pakistanaise, bien que le rapport entre la dette nationale brute et le PIB soit en constante baisse depuis 2016.
Ces financements se font sous la forme d’investissements et de prêts par le biais de fonds et de banques créés dans la cadre des « nouvelles routes de la soie » avec l’objectif de se passer du Fonds monétaire international, dominé par les États-Unis. En 2021, la Chine a investi 14 milliards de dollars et en a avancé 46 milliards. Des inquiétudes sont soulevées par ces prêts massifs, souvent difficiles à rembourser pour les pays les plus pauvres. L’exemple le plus notable est celui du port de Hambantota au Sri Lanka, construit entre 2008 et 2010 et financé à 85 % par la Chine, qui, à la suite de difficultés financières causées notamment par un manque de rentabilité pour le Sri Lanka, a été loué à la Chine pour une période de 99 ans. Aujourd’hui, l’empire du Milieu est le premier détenteur de la dette de nombreux pays membres du programme, notamment en Afrique, où 10 000 de ses entreprises sont implantées. En 2020, il détenait 43 % du PIB de Djibouti en dette externe. Cela dit, l’attitude de plus en plus raisonnable de Pékin vis-à-vis des prêts, se traduisant entre autres par la formation de travailleurs locaux plutôt que l’expatriation massive, suggère aux spécialistes que le projet restera globalement viable. Pour éviter de tomber dans le piège de la dette et privilégier son développement plutôt que celui de la Chine, le Cambodge a modifié son approche en empruntant essentiellement pour le financement d’infrastructures productives. Ce n’est pas le cas du Laos, qui a reçu un financement par Pékin de six milliards de dollars – soit un tiers de son PIB – pour la construction d’une autoroute essentiellement utile pour l’acheminement de matières premières vers la Chine.
Plusieurs contre-projets ont été annoncés, par l’Inde et le Japon en 2016 et par les États-Unis puis l’Union européenne en 2021. Mais malgré les promesses de financement de centaines de milliards de dollars, ils restent pour l’instant au stade embryonnaire.
Ainsi, ce que Xi Jinping nomme le « projet du siècle » sera crucial dans le conflit sino-américain qui prend place. Sans réponse convaincante des États-Unis, la Chine pourrait prendre le dessus dans de nombreuses régions du globe. Placés au cœur de ce plan tentaculaire, les pays aux moyens plus modestes ont raison d’y voir une opportunité majeure de se développer, mais il leur faudra faire preuve d’une forte prudence quant à l’influence grandissante de Pékin.
Oscar Leroy
Sources:
Rodgers Mukwaya, Andrew Mold (2018). Modelling the economic impact of the China Belt and Road Initiative on East Africa.
David Dollar (2019). Understanding China’s Belt and Road infrastructure projects in Africa.
John Hurley, Scott Morris, Gailyn Portelance (2021). Examining the debt implications of the Belt and Road Initiative from a policy perspective.
Peter Cai (2017). Understanding China’s Belt and Road Initiative.
https://odi.org/en/insights/making-the-belt-and-road-initiative-work-for-africa/
https://www.youtube.com/watch?v=Uec-dzp1-70
https://en.wikipedia.org/wiki/Belt_and_Road_Initiative
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